11日は早朝（7時）に自宅を出て、最寄りのJR長町駅まで早足で歩いてみた。（手荷物は約7kgである。）約40分かかった。（距離にして約4km強）駅に着いた時にはかなり汗ばんだ。（コート、マフラー、手袋のせいもある）時速6ｋmの計算になる。（通常ウォーキングでは時速7.5ｋｍが平均値である。やはり手荷物、着ぶくれのせいで遅くなった。）

新幹線の車中で、路面電車に対する自問自答を試みた。
人の移動交通手段を考慮する場合には、まず第一に移動範囲とその域内の移動人口数の検討が必要である。数十万から百万単位の人が、3０ｋｍ以上の距離を常時、限られた時間内に移動するならば、鉄道、地下鉄は大いに適した乗り物と言える。
この点に関しては、我が国は良く整備されていると思う。問題は移動範囲が２０ｋｍ以下、または１０ｋｍ以下で、一方向から数千人、数万の人々が移動する場合である。80％以上が車を利用している。
公共バスも車ではあるが、一般的に乗車率はかなり低い。その原因は不便さ、乗り心地の悪さにあると言える。交通渋滞による時間の不確実性、老朽車両による乗り心地の悪さ、料金の高さ、便数の少なさ等が要因と思われる。乗車率の低下は経営を圧迫し、更なる便数の削減、路線廃止につながる悪循環につながっている。

原油価格が高騰し続け、来年には原油は1バレル150ドルを超えると言う話も出てきている。
人が生きていくためには移動は不可欠である。その目的にあった、低コストで、利便性に富んだ、交通手段が必要である。この観点からかんがみて、都市における公共交通手段を、根本から考える時期であると思うがいかがでしょうか？
短距離の移動（20ｋｍ以下）には、自転車、バイク、自家用車、路面電車、モノレール、徒歩といろいろ手段はある。自転車、バイク、自家用車は、駐車、駐輪スペースの確保が必要である。また交通渋滞を緩和するには、それなりに多くの社会資本投資が必要となる。投資金額に見合った経済効果が生み出せれば問題はないが、旨く行かないのが、現在の問題である。（経済効果を生み出すには利用者に利便性を与え、多くの人に利用してもらいことが必要である）

これらの観点から、路面電車を検討した場合、工事費は割安で、利便性にも富んでいる。
路面電車を都市部に蜘蛛の巣のように張り巡らし、既設鉄道、バス、タクシーとの関連性を構築することで、都市生活者の利便性はかなり高まると思う。ここで肝心なのが、路面電車だけでは目的は満足させられない点である。必ず既存交通システム（バス、タクシー、自家用車、自転車等）との、生きた関連性が必要となる。
又、商店街等の理解を得なければならない。個々のエゴを捨て去ることが、都市の活力となり、発展につながる。
一度、機会があったら路面電車に乗ってみてください。必ずその良さを、ご理解していただけると思います。

現在、仙台市では地下鉄東西線の工事が始まっている。既存地下鉄の累積赤字は１８００億円を超えている。はたして東西線の完成でこの赤字は解消されるだろうか？更なる赤字が、上乗せされるか、心配するのは馬鹿げているだろうか？人口２００万以下の都市で地下鉄は必要だろうかと疑問である。
今後、我が国は、道州制が引かれることになる。地域の公共交通機関の再構築が必要であると思いますが。

元来資本主義経済における消費は、効率、価格だけでは成り立たない。ましてや環境問題は二の次だ。自分の好みに合ったものを、自分が気にいった店で買い物をするわけだ。
このことは移動手段としての交通手段にも当てはまる。我々の移動手段は自家用車、タクシー、自転車から新幹線、飛行機等と多種にわたる。一番便利と思われる方法を利用していると思う。当然掛かる費用も計算して。やはりこの場合にも環境問題は二の次である。

公共交通機関として路面電車の普及が議論されている。その論点の切り口に環境問題が多い。路面電車を取り入れることにより、我々の生活がこんなに便利になると言う論調は殆ど見られない。その点に疑問を感じている。現状の車社会には多くの環境問題がある。また原油価格は高値を更新している。公共交通機関の利用によりかなりの問題は解決する。このことは多くの市民が理解している。だけれども利用者は少なく赤字経営が続く。仙台の地下鉄は赤字の垂れ流しである。（それでも更なる工事が始まった。人口が二百万人超えるまで赤字の垂れ流しはつづく。地下鉄建設反対者の意見でケヤキ並木の伐採があるが的を得ていない議論である。仙台の街並みを代表するものはケヤキだけなのかと問いたい。ましてや排気ガスのたまり場となるケヤキはセンター部分の間引きも必要である。）
各行政で公共交通機関を検討する場合、如何に利用する市民が便利であるか実証することが必要である。

路面電車の普及議論においてもこのことが肝心と思う。まずはじめに便利である。そして迷惑極まりない渋滞を解消し、環境にやさしいよと来れば、経営は上手くいき、路面電車は大きな支持を得ることができる。（広島、豊橋、長崎、松山等がそれにあたる。一度利用し実感してみてはどうだろうか。）

路面電車との比較で地下鉄は、地下への入口からホームまでかなりの距離がある。風景の楽しみが全くない。建設コストが高いため運賃が高い。路面電車よりはるかに多くの電力を消費している。またバスは所要時間が不規則である。ブレーキによるショックがかなりある。渋滞の原因となることもある。老朽車が多い。大いに改善の余地がる。

公共交通機関を利用することで、市民生活が便利になるためには、交通手段の組み合わせが必要である。単一手段では難しい。また将来を展望した都市計画が必要である。

第1回　7月24日　待ちに待った快晴だ！

起床するなり、窓という窓を開け、外気を取り込む。今月10日から続いた雨から解放された。思わず心が浮き浮きしてきた。しばらくお天気が続くとよいが！

はじめに二か所のアドレス

1）
http://www.tramway.paris.fr/

２）
http://www.tbs.co.jp/uwasa/20070722/

を掲示します。

１）は昨年12月16日に開通したパリの路面電車のサイトである。

２）は現在議論されている宇都宮市のLRT（Light　Rail　Transist ）の報道内容である。

小生の路面電車体験は、社会人になる前の豊橋、岡崎の路面電車、社会に出てからの、高知、松山、広島、札幌、函館、京都がある。
海外ではストラスブール、リヨン、グルノーブル、アムステルダム、ミュンヘン、フラインブルク、クライストチャーチでの体験がある。どこも使い勝手の良い乗り物だという印象が残っている。豊橋、松山、広島は市民生活に溶け込んでいる。目的地までの移動時間は車、バスより速く、快適でもある。

ストラスブールの路面電車は開業した直後に乗った。一日乗車券（22フラン約440円）を購入し、駅から乗り込み半日乗り降りを繰り返した。駅近辺の一部は地下に潜って運行していた。
とにかく強烈な印象を受けた。芝軌道内も歩いてみた。日本の路面電車と比べたとき、かなりのジェラシーを感じたことを記憶している。
（1994年12月、今はなき岡並木先生と7名で視察に行った。その時一緒であった宮川浩一氏が「長崎のチンチン電車」という本の中で詳しく書いている。）ストラスブールは人口約25万人（都市圏の人口は約45万人）、日本で言えばどこにでもある一地方都市と規模は同じである。（あえて違いを挙げれば、EUの議会場を擁する国際都市である）
今日我が国で、トラムの話になると必ずと言っていいほどストラスブールの名前が出てくる。路面電車を計画している自治体の多くが見学に訪れているようである。
（時期は定かではないがNHKのBS?で昨年放映したことがある。かなり進化したストラスブールの映像を見た。）
下の写真はストラスブールの開業間もない頃の写真である。（1994年12月）

写真右側が以前の交通渋滞した町並みである。左側が路面電車開通後の町並みである。現地に写真看板が立てられていた。

車道と路面電車を旨く区分している。

車の渋滞、環境問題、原油の高騰、駐車場問題等から公共交通機関の利用促進が昔からテーマとして取り上げられている。対象となる交通機関は、地下鉄、バス、路面電車、モノレール、鉄道と多義に分かれている。その運営も民間、自治体、三セクとある。
しかし現実には、朝夕見かける光景は車の渋滞である。その車には1人乗車が殆どと言える。時間帯等で、バス路線を優先している地域も多々あるが、趣旨に沿って機能しているか疑問である。

最近の議論でも、町おこし、環境問題、観光目的で路面電車云々という議論も見受けられるが、本質から逸脱していると言える。本来地域住民の移動手段として何を使うかという議論から始めねばならない。そのためには、少なくとも100年先の、都市未来像から議論を始めるべきである。又その地域の地形、気候、自然災害、経済活動、人口及び年齢構成も重要な要因である。当然、投資金額、及びその回収も考慮した議論を必要とする。
一度自分の生活圏で各自が思考することから始めたらと思う。（つづく）